Honda CB 750: 50 Anos

A história da saudosa Honda CB 750 tem início nos anos de 1960, mesclando o furor do mercado por máquinas de grande cilindrada com as experiências da Honda nas pistas de corrida não só de motocicletas, mas da fórmula 1 também.

Já faziam muito sucesso as americanas Harley Davidson com seus motores V Twin de 1.300 cilindradas e as inglesas Triumph com seus motores de dois cilindros paralelos de 750 cilindradas. A Honda já disponibilizava no mercado a CB 450 bicilíndrica com duplo comando de válvulas e que era capaz de atingir quase 180 km/h, mas só a alta velocidade não encantada aos americanos, que eram o principal e mais forte marcado da época, mas que exigia motocicletas grandes e com motores de grande capacidade cúbica.

Intrigado com a situação o próprio fundador e dono da marca da asa, Soichiro Honda, viajou até a Suíça em busca de respostas.

Daí surgiu a ideia de um novo projeto à princípio de um bicilindro, mas entra em cena o gerente de serviços da Honda nos Estados Unidos, Bob Hansen e então ele trouxe toda sua experiência e insistiu com o Sr. Honda que uma motocicleta com motor de quatro cilindros deveria ser a prioridade do projeto, pois ele já sabia de um projeto de um motor de três cilindros dos ingleses da Triumph, a futura tridente 750, então Hansen insistiu que uma motocicleta maior causaria mais impacto ainda.

Assim, em fevereiro de 1968, uma equipe foi montada para projetar a nova motocicleta de quatro cilindros com mais cavalaria que as Harley Davidson da época, que dispunham de 67 cavalos de potência. Foi desenvolvido em seis meses um motor de quatro cilindros em linha com 736 cilindradas e comando único com acionamento central por corrente para abrir as oito válvulas do cabeçote. O virabrequim era lubrificado sob pressão, com cárter seco, daí o famoso reservatório de óleo na lateral.

Inicialmente o motor de funcionamento suave e cheio de potência foi testado no Japão e no deserto de Nevada, nos Estados Unidos, em um chassis de CB 450, mas ele mostrou-se limitado e instável e principalmente com os freios a tambor muito ineficientes. Então surgiram os primeiros freios a disco em motos de rua.

Também foram feitos testes junto com as melhores motos da época como Harley FL, Norton Commando e Triumph Trident e todas ficaram para trás, não só em velocidade final, como também em desempenho em curvas.

Em 28 de outubro de 1968 a Honda CB 750 Four é apresentada no Salão de Tóquio e em 15 de março de 1969 ela é realmente lançada ao público custando US$ 1.295 dólares, quase mil dólares mais barata que as principais rivais. Para se ter uma idéia da loucura que foi o lançamento da CB 750 Four em 1969, a única motocicleta de rua capaz de alcançar a marca dos 200 km/h reais, a projeção de 1.500 motocicletas anuais foi revista para 3.000 unidades mensais e então, numa ação para tentar conter a demanda, o valor foi aumentado para US$ 1.495 dólares.

A Jawa está de volta!

A Classic Legends, uma subsidiária da Mahindra e Mahindra Ltd, relançou a Jawa Motorcycles na Índia em três variantes – Jawa, Jawa Forty Two e Jawa Perak bobber.

A Jawa e a Jawa Forty Two terão um preço de varejo, na Índia, de ₹ 1,64 lakh (aproximadamente R$9.000,00) e ₹ 1,55 lakh(aproximadamente R$8.500,00), respectivamente, enquanto o Perak, que chega às estradas no próximo ano, custa £ 1,89 lakh(aproximadamente R$10.400,00).

Jawa e Jawa Forty Two são movidas pelo mesmo motor DOHC com 293cc de refrigeração líquida que produz 27cv de potência e 2.8kgf.m de torque. 

JAWA FORTY TWO

O motor monocilíndrico, aninhado em um chassi com dois compartimentos, foi projetado para se assemelhar ao motor original de dois tempos – completo com canos de extremidade em forma de charuto. É acoplado a uma transmissão de seis velocidades.

JAWA CLASSIC

Continuando com o tema “clássico moderno”, as duas motos Jawa têm rodas de 18 polegadas na dianteira e 17 na traseira. Estes são calçados com pneus 90/90 na frente e 120/80 na traseira. Com freios a disco de 280 mm com pinça flutuante e ABS na frente e freios a tambor de 153 mm na parte traseira. Uma suspensão hidráulica telescópica com botijão de de gás, amortecedor duplo hidráulico, cuida da suspensão. Ambas as motos têm tanques com capacidade para 14 litros.

A Perak, quando for lançada no ano que vem, terá seu próprio motor de um cilindro de 334cc com refrigeração líquida que produzirá 30cvs e 3.1kgf.m de torque. Uma bobber com cara de mau, preto fosco e com um assento monoposto.

JAWA PERAK BOBBER

MV Agusta Superveloce 800 Concept 2019

 

Triumph Speed Twin 2019

 

A inglesa Triumph apresentou, na Europa, um novo modelo para sua linha retrô, a Speed Twin 2019, inspirada na motocicleta original de 1938. Na tecnologia, a novidade tem três modos de pilotagem (Road, Rain e Sport), freios ABS e controle de tração que pode ser desligado e entrada USB.

O sistema de freios é Brembo com dois discos de 305 mm, pinças de quatro pistões na dianteira e disco simples de 220 mm na traseira. O motoe bicilíndrico de 1.200cm³ apresenta 97 cv de potência a 6.750 giros e torque de 11,46 kgf.m a 4.950 giros em câmbio é de seis marchas.

Nas suspensões garfo convencional de 41 mm na dianteira e com amortecedores duplos com ajuste de pré-carga na traseira da marca Kayaba. As rodas são de liga com aros de 17 polegadas com pneus esportivos Pirelli Rosso Corsa III.

Triumph Scrambler 1200 2019

 A Triumph lançou, em Londres, os modelos Scrambler 1200 XC e Scrambler 1200 XE, de estilo clássico voltados também para off-road, especialmente a XE. O Motor bicilíndrico Bonneville “High Power” de 1.200cc com desenvolve 90cv a 9.700 rpm e torque de 110 Nm a 3.950 rpm.

A versão XC (esq) possui um visual mais clássico, já a XE Off- Road (dir)

Na tecnologia, os modelos contam com painel de instrumentos TFT de 2a geração, 6 Modos de Condução, incluindo o Off-Road Pro na XE, ABS e controle de tração otimizados para curvas também na XE, IMU (unidade de medição inercial) e Sistema tecnológico integrados, iluminação completa em LED, incluindo farol dianteiro DRL e controles intuitivos com joystick de cinco direções.

Os novos modelos contam ainda com comandos retro-iluminados, embreagem assistida, keyless, Cruise control, tomada USB, punhos aquecidos de série na XE e disponíveis como acessório na XC. A suspensão traseira é Ohlins completamente ajustável, suspensão dianteira Showa também ajustável, freios Brembo monobloco M50, pedaleiras ajustáveis somente na XE, rodas de 21” com pneus Pirelli Scorpion Rally.

Honda Monkey 125 2018

 
A Honda relançou a Monkey. A icônica minimoto volta às ruas com um motor de 125cc, suspensões invertidas, freios ABS e iluminação de LEDs. O visual manteve o charme vintage com rodas pequenas, escapamento alto e estilo “rancheiro”.

Famosa na década de 1970, a minimoto foi criada, na verdade, em 1961 como um brinquedo para crianças do parque de diversões Tama Tech, em Tóquio, capital japonesa. Originalmente tinha motor de 50cc e rodas de apenas cinco polegadas. Fez tanto sucesso que, em 1963, a Honda criou uma versão homologada para as ruas, que foi exportada para a Europa e Estados Unidos.

Mas foi mesmo nos anos de 1970, quando recebeu rodas maiores de 8 polegadas e um garfo telescópico desmontável, para que fosse ainda mais fácil guardá-la no porta-malas de um automóvel, que a Monkey viveu sua época de ouro. Com câmbio de três velocidades e embreagem centrífuga, como na Biz, a minimoto da Honda foi o primeiro veículo de duas rodas de muitos motociclistas mundo afora.

De carona no sucesso de outras minimotos modernas, como a MSX 125 da própria Honda ou ainda a Kawasaki Z 125, a marca da asa reinventou a Monkey. Mas manteve seu design inconfundível com pneus largos, miniguidão característico, escapamento alto, tanque pequeno e banco confortável. Entretanto, apesar do logo vintage da Honda no tanque de apenas 5,6 litros, a Monkey 2018 ganhou tecnologia atual. O painel de instrumentos digital LCD de formato circular inclui um velocímetro, odômetros total e dois parciais e indicador do nível de combustível.

Como era de se esperar, a Honda também atualizou a parte mecânica. O monocilíndrico, quatro tempos, com arrefecimento a ar tem 125 cm³ e injeção eletrônica para produzir 9,5 cv de potência máxima. O câmbio agora tem quadro velocidades, mas com embreagem multidisco em banho de óleo. O consumo prometido pela marca impressiona: 67 km/litro. O conjunto ciclístico recebeu um garfo telescópico invertido na dianteira, mas manteve o sistema bichoque, na traseira. Os freios são a disco em ambas as rodas, mas com sistema ABS apenas na frente. As rodas de 12 polegadas usam pneus largos e com cravos nas medidas 120/80-12 (diant.) e 130/80-12 (tras.).

Honda Monkey 50cc da década de 1960

O peso da nova Monkey em ordem de marcha é de apenas 107 kg. E seu assento fica a 775 mm do solo. Ou seja, apesar de modernizada, a minimoto da Honda continua fácil de pilotar. A Monkey 125 2018 será vendida inicialmente no continente europeu em três opções de cores: amarelo, vermelho e preto. O modelo deve chegar às lojas em julho, mas seu preço ainda não foi definido.

Indian

Desde seu retorno ao mercado a Indian Motorcycle vem nos presenteando com modelos cada vez mais incríveis! desde o início com a Scout, a lendária Chief até a luxuosa Chieftain! 

Obviamente que a Indian não precisa provar nada a ninguém, sua rica história já diz tudo, porém o que me inspirou nste texto é sobre o futuro, será que sairá mais alguma reedição da Oca? 

Esta simpática moto acima é uma Indian Woodsman de 1956 de 500cc, fabricada pela Inglesa Royal Enfield, que na época era uma alternativa para quem gostava das Scramblers. Quem sabe uma opção a mais já que este conceito Scrambler de média cilindrada é a sensação do momento... 

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Black Douglas Motorcycle

       A Black Douglas Motorcycle é uma pequena fabricante sediada em Vignate, região da Lombardia, na Itália que não olha para o futuro e sim para o passado. Eles acreditam que “o aço é mais bonito do que o plástico e que a simplicidade é mais atraente do que a complexidade”, segundo o institucional disponível no site oficial deles, por si só uma viagem no tempo.

     Sua primeira produção, a Sterling MK5 Countryman Deluxe reproduz tão fielmente o que era uma moto dos primórdios do motociclismo que sua homologação para o mercado europeu demorou um pouco a ser aceita. O modelo, no entanto, agora está pronto para ganhar as ruas.

A moto une o design clássico do começo do século passado a uma mecânica robusta e comprovadamente confiável. São duas opções de motorização: 125cc, que rende 12 cv e 1,52 kgf.m de torque; e 230cc, com 14,1 cv e 1,83 kgf.m. Ambos são monocilíndricos, com um tanque de 9 litros e um peso geral de 95 kg.

O legal da Sterling não é a sua performance e sim o seu charme. O conceito nostálgico é sua principal arma. Você pode escolher 28 cores diferentes (!!), além de vários acessórios, como uma cesta de vime e anexar um segundo assento. Aliás, o banco do piloto é regulável em altura (830-880 mm do chão).

Com rodas de 21 polegadas e freios à tambor na frente e atrás, a Sterling MK5 Countryman Deluxe tem um preço sugerido de € 8.750 (aproximadamente R$ 30.490, sem impostos). Entretanto eles também oferecem uma versão sem motor, pintura e acessórios por € 4.500 (R$ 15.680), na qual você pode customizá-la por sua conta.

Triumph linha Clássica 2016

 
Embalada pela onda das motos com visual retrô, porém dotadas de tecnologia atual, a inglesa Triumph renovou completamente sua linha de motocicletas clássicas modernas. Inédita dos “pés à cabeça”, a família Bonneville foi ampliada e passa a contar com cinco novos modelos. Cada um com estilo e motorização característicos, porém sempre fiel à receita bicilíndrica das motos britânicas.

“Trabalhamos durante quatro anos no desenvolvimento das novas Bonneville. O objetivo era criar motos mais refinadas no aspecto visual e com um desempenho superior, mas sem perder o estilo”, explicou o diretor de gestão de marca da Triumph, Miles Perkins, durante o evento mundial de lançamento das novas motos realizados em Londres, capital inglesa, em outubro.

Cinco novos modelos foram apresentados à imprensa de todo o mundo no descolado bairro de Shoreditch, na zona leste londrina, onde a maioria dos muros é ocupada por grafites de artistas renomados, os mercados vendem alimentos orgânicos e os restaurantes mais famosos não são típicos Pubs ingleses. Ou seja, locais freqüentados por um dos públicos-alvos dessas novas motos: o jovem ligado em design que busca algo vintage, mas que funcione. “A onda de motos retrô também atrai motociclistas que tinham se aposentado e que agora se sentem motivados a voltar a pilotar esse tipo de moto”, esclarece Paul Stroud, diretor de vendas e marketing da Triumph.

Para atender esse consumidor com perfil tão variado, a Triumph criou três novas motos que, somadas às versões, totalizam cinco novos modelos. A Street Twin é o modelo de entrada da nova família; as Bonneville T 120 e T 120 Black exaltam o estilo clássico da moto mais famosa da Triumph; enquanto as novas Thruxton e Thruxton R remetem ao passado da marca nas pistas de corrida. “Uma gama mais ampla, focada em públicos distintos, deverá aumentar a participação da linha de clássicas modernas nas vendas mundiais da Triumph que hoje são de 55.000 motos ao ano”, acredita Stroud. As atuais Bonneville e Thruxton irão sair de linha.

Todas têm três bicilíndricos inéditos, alimentados por injeção eletrônica de combustível, acelerador “ride-by-wire” e refrigeração líquida. Quadro, suspensões e freios também foram projetados para os novos modelos, mas é a eletrônica embarcada, que vai de freios com sistema ABS, passando por controle de tração e modos de pilotagem, a grande novidade das reformuladas Bonneville.

Husqvarna 400 cross McQueen

     

      Steve Mcqueen se tornou um ícone do cinema e do mundo das motos; e a paixão pelas duas rodas não ficou só nas películas dos filmes que ele contracenou. E na bela coleção de motos feita pelo artista, essa Husqvarna 400 Cross, de 1970, se destaca.

     A Husqvarna 400 era uma moto cheia de predicados quando o assunto era competição. Motor de 2 tempos de 395cc, excelente suspensão, chassi leve, entre outros.

Gostou da moto? Quer levar para a sua garagem? Então saiba que ela será leiloada em janeiro de 2013 em Las Vegas.

Mais informações sobre o leilão, podem ser obtidas no site da Bonhams.

Suzuki Savage LS 650

        Matéria publicada originalmente em 1998. Um tanto defasada a Suzuki 650 Savage foi lançada na Europa em 1986, ela tem como principal atrativo as dimensäes reduzidas e o preço. Desde que as customs chegaram por aqui o mercado tem recebido modelos em todas as faixas de motorização. Tem as bicil¡ndricas, as quatro cilindros. em configurações que variam do tradicional V ao inusual boxer. Mas só agora chegou uma média cilindrada monocilíndrica.

       Com a Suzuki LS 650 Savage o mercado ter contato com a custom de maior motor monocil¡ndrico. Este motor ‚ o que primeiro chama atenção. Não só pela dimensão. mas pelo aspecto incomum. As medidas internas são 94 x 94 mm para diâmetro e curso. o que ‚ conhecido tecnicamente como quadrado (mesmos valores para diâmetro e curso). As aletas de arrefecimento aumentam ainda mais o cilindro. Em suma, ‚ um grande motor!

        O estilo tem um ar de retrô. não apenas pela moda custom ser assim mesmo, mas também porque ele é bem antiguinho. Pela idade do projeto (20 anos) ‚ compreens¡vel tantos componentes de metal cromado. Numa época ditada pelo uso do plástico, chega a ser nostálgico ver tantas peças de metal, como a tampa do compartimento de ferramentas. A explicação pode estar na pouca preocupação com o peso, uma vez que o motor mono faz da LS 650 a mais leve de sua categoria, com 160 kg (seco) contra 200 kg da Honda Shadow 600. 

         

Pelas suas características de boa dirigibilidade, a Savage se adapta muito bem ao uso urbano. Quer dizer, seria muito mais fácil se (novamente) o projeto fosse atualizado. Por exemplo, a suspensão traseira com dois amortecedores, mesmo na regulagem mais macia, dura como dois tocos de madeira. Parece exagero, mas ‚ realmente dura e a suspensão dianteira acompanha a rigidez. Está certo que os donos de motos custom precisam se acostumar a esta caracter¡stica, faz parte do modo selvagem e custom de ser, mas a Suzuki chegou a um extremo com a Savage, fazendo com que cada buraco se transforme num golpe para a coluna.

     A altura do banco ao solo (690 mm) ‚ uma das menores entre as custorns e representa uma vantagem para os motociclistas de baixa estatura, ou os que se sentem mais seguros colocando os p‚s bem plantados no chão. As pedaleiras, como de costume, ficam … frente, mantendo o piloto numa posição incômoda.

 

No trânsito urbano ela se desvencilha facilmente entre os carros, passando com .
o guidão por cima dos espelhos. O baixo peso e a pequena altura tomam a Savage numa custom muito mais cidadÆ do que estradeira. Como se nÆo bastassem estas qualidades, o motor mono traz a agrad vel vantagem de responder prontamente desde as baixas rotações

Os sinais do tempo estão presentes em mais dois itens: as pedaleiras do garupa presas ao quadro el stico e o freio traseiro a tambor acionado por cabo. No primeiro caso, quem paga o pato ‚ aquele indiv¡duo cada vez mais esquecido pelos projetistas, o excelent¡ssimo garupa. Seja amigo, amiga, namorada, esposa, mÃe, filha, qualquer grau de parentesco ou amizade, seu relacionamento poder ficar seriamente comprometido se convidar para um passeio num percurso com muitos buracos.

O que salva o garupa ‚ o encosto, que ajuda a melhorar a fixação do corpo, mas as pedaleiras na balança traseira fazem os p‚s saltitarem e até‚ escapar perigosamente. um item que merecia um acess¢rio opcional. Até as pequenas 125 custom têm pedais do garupa presos ao quadro fixo.

Já o acionamento do freio traseiro por cabo era muito visto nas motos de corrida dos anos 70. Este sistema não consegue apresentar uma só vantagem funcional sobre a velha e boa vareta. O cabo ainda est sujeito a quebras por desgaste, enquanto a vareta ‚ praticamente inquebrável.

Por outro lado, o sistema de transmissão por correia dentada da Savage ‚ tão superior … corrente tradicional que deveria ser utilizado em larga escala em todos os modelos custom. Veja só as vantagens deste tipo de transmissão: ‚ mais silencioso, mais limpo, dura mais e custo equivalente … corrente. Explica-se: uma correia custa cerca de R$ 500, enquanto uma corrente custa cerca de R$ 130. Mas a correia dura at‚ quatro vezes mais que uma corrente. E ainda exige pouqu¡ssima manutenção.

 
    Um bom programa ‚ viajar com a LS 650 Savage. Uma estrada bem lisa ‚ própria para se desfrutar o motor elástico que apresenta o torque máximo (4,7 kgf.m a 3.400 rpm) em baixa, fazendo com que o câmbio de cinco marchas quase não seja solicitado. O guidão largo e alto permite relaxar, mas não muito, porque ‚ preciso atenção nas curvas para não raspar as pedaleiras no chão. Os comandos são b sicos de custom, com punhos de liga leve polidos. As alavancas de freio e embreagem são macias e de boa ergonomia. Também os freios seguem a receita b sica das customs com disco simples na frente (260 mm) de pinça de pistão simples e tambor atrás (160 mm), suficientes para garantir a tranqilidade dos motociclistas. Em termos de frenagem, a Savage fica totalmente dentro da m‚dia, percorrendo 38 metros para imobilizar-se a partir da velocidade de 100 km/h.

      Seguindo outra tradição desta categoria, o painel limita-se ao veloc¡metro, colocado embutido no tanque de gasolina (com capacidade para 11 litros). Mesmo pequeno, o tanque oferece uma boa autonomia, porque a Savage tem como uma das principais qualidades o reduzido consumo de gasolina. A m‚dia foi de 18,5 km/litro, mas passa facilmente dos 22 km/litro, moderando o acelerador e abusando das vantagens do mono cilindro el stico. Este motor de exatos 652 cm3 conta com eixo balanceador para reduzir as vibrações.

Em teoria deveria funcionar, mas na pr tica percebe-se logo ao ligar que as vibrações são bem sens¡veis. Funcionamento liso nunca foi a principal caracteristica de um motor monocilindro. O desempenho fica aqu‚m das concorrentes. Ela acelera de O a 100 km/h em 9,9 segundos e atinge a velocidade m xima de 150 km/h.

 

De estilo e tecnologia um pouco superados, … Savage resta as vantagens do preço competitivo, motor simples e transmissão silenciosa. Pode ser uma boa opção para quem gostou da Suzuki Intruder 250 e quer continuar neste segmento, porque ambas tˆm muitas semelhanças.